《汽车与运动》杂志诞生于年德国珀斯内克（P??neck），说起这本经久不衰，即将迎来百年华诞的刊物，我们不得不提到两位创识人：FritzPulling和FelicitasVonReznicek的传奇人生。

弗里茨·普里格（FritzPullig）的职业生涯始于年，作为纽伯格林赛道上的一名摩托车赛车手的他，同时还是一位航空先驱（他的第一次飞行在年7月17日，现今Hangelarer机场），年他成为了一名飞行教练。Pullig在第一次世界大战和第二次世界大战中担任过士兵。二战后，普里格成为了一名著名作家，曾创作了30多部小说。他撰写的一些著名著作包括：年出版的LockfuhrerLund；DubistnichtSylvia,等。50年代初期，Pullig是戴姆勒·奔驰和欧宝在法兰克福的原型车试车员，曾对辆原型车进行了测试。年，普里格在德国美因茨（Mainz）的一个车库里，坐在他的方向盘后安静地离开了这个世界。

费利西塔斯·冯·雷兹尼切克（FelicitasVonReznicek）与普里格共同撰写了《汽车与运动》杂志。在她的整个职业生涯中，创作了许多小说。其中一部小说《希特勒的间谍公主》，改编自费利西塔斯自己的传记，内容涉及她如何卷入推翻德国政府的阴谋。

杂志开办后，曾多次改名，直到现在我们熟知的名字。它第一版的名字叫“DasAuto”，于年圣诞节期间上市，价格为1.50德国马克。年，由于杂志发行量扩大，他们不得不搬迁到位于斯图加特的更大的办公楼里。年代，大众对该杂志的需求不断攀升，从每期,册发行量增加到,册。销售在年一度达到顶峰，平均每期,册。年至今，它仍为欧洲最畅销汽车杂志之一。

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深度专访MarkII精简版

混合动力TeslaModel3会更好吗？

奥地利一开发团队将Model3中的电池包替换成一个17kWh能量储存系统。他们在Model3的前行李箱内放入了一台内燃机并宣称：它比纯电动车更加智能。

尽管电动汽车的能效是内燃机的三倍以上，但一个kWh电池包所提供的能量远不及一个30升的油箱（一升汽油相当于9kWh的电量）。这些估算数字证明了电动车所面临的困境：为同容量电池进行充电，从5%充到80%（所充电量相当于22.5升汽油），即使在Ionity快速充电站（理想充电电流为：kWh）也需要大约半个小时。而给内燃机加满油只需不到五分钟。

串联混动的Model3

混合动力系统与增程器概念是通过在车上安装内燃发动机来获取更长的行驶里程。在短距离行驶时，其（主要）运用电池电力，在长距离行驶或在高负载情况下，则使用内燃发动机。现在几乎每一家汽车制造商（奥迪、宝马、现代、起亚、梅赛德斯、大众……）都拥有插电式混合动力(PHEV)形式的并联混合动力车型，这类车型的内燃机和电机能够同时向驱动轴供能。

第一款OpelAmpera车型和BMWi3REX车型都使用了增程器。最近马自达也将此概念运用在汪克尔发动机解决方案(MX-30)。

现在，一款全新的串联混合动力系统来自奥地利博登湖畔的卢斯特瑙：ObristPowertrain展示了一辆名为"MarkII"原型车。它由TeslaModel3改装而成。奥地利开发商将该车原有的蓄能元件——电池包、电控系统等全部取出。仅保留了原始电机。

内燃机提供更长续航，却并没增加重量

Obrist改装的特斯拉将能量存储在一个更紧凑的高性能电池包中（电池容量为17.3kWh非原先50kWh）。它的重量仅为98公斤，非特斯拉Model3中公斤（电池容量为50kWh）。这款电池包部分使用插座充电，但更多是通过发电机充电。经过优化的双缸汽油发动机为发电机提供动力，每升输出功率为40kW电能。内燃机产生的电能仅提供给电池（或电机），内燃机不与传动系统连接。

这也是发动机只要一运转就会一直处在最佳转速范围的原因，并一直拥有1:14.5（λ=1）的恒定空燃比。当达到这一化学计量比值时，所有燃料分子将与空气中的氧气完全反应，达到完全燃烧状态，不会剩余下未燃烧的燃料。这也是Obrist开发的这款双缸发动机免于排放空气污染物（诸如氮氧化物）的原因，这归功于双缸发动机不被节流的设计，发动机产生的能量将被直接输送输给电池。

为电池增添保护，但还未达到零排放

当然，这台发动机会排放二氧化碳——排放量应与燃油量相对应。这部前行李舱中装入双缸发动机的Model3，仅消耗两升汽油就能行驶公里。相应的百公里二氧化碳排放为23g，这一数值远远低于欧盟年排放限值。

它与配置增程器的BMWi3有何不同？（BMWi3同样使用双缸汽油发动机来驱动发电机）在Obrist控制系统中，发动机并不只在电池电量低时才派上用场。事实上，它的电池永远不会像传统插电式混合动力车那样完全耗尽。反而，这台内燃机很早便开始发电，在需要时将一部分电流直接输送至电驱动，其余则存储入电池中。在驾驶速度低于65km/h时，电池能够保持电量充足。速度更高时，内燃机将启动。这十分有利于电池，电池电量始终保持在50%至70%之间，起到了保护电芯，保证电池更长的使用寿命的作用。

Obrist按照WLTP标准计算的纯电续航里程为96公里——这与它的电池能量含量一致，但它独特的技术概念令人难以相信：在WLTP标准下，驾驶速度在65km/h以上，能够一直保证电池电量不低于50%。最初设计的3.7kW交流电外部充电——针对此类小型电池包，慢充即可满足。另外，此类基础设施更易安排或已存在。如果客户（制造商）想有不同充电选择，也可以以相同方式实现。

运转平稳的汽油发动机

此外，这种运行模式对发动机也有好处，这是一台为平稳运转而特殊设计的发动机。在以往的市场方案中使用的是常规汽油发动机（非平稳式）——Obrist技术专家认为：常规发动机效率既不高、噪音大、舒适性低。Obrist开发的双缸发动机带有对置旋转曲轴及平衡轴，特别为低振动运行而设计。并且还对内燃机进行了热密封，从而不会损失任何热量与能量。冷启动被真正地消除，因为它的污染物排放量特别高。带有增程器的i3可能因为这一点而无法满足最新的排放法规。目前PHEV车型也是如此，在城市路段（纯电模式驾驶）转入高速路段后，内燃机一启动就必须立即高速转动。

整个HyperHybrid动力总成的重量比纯电动汽车的一个电池包还要轻许多，但后者为了达到车辆低重心，将重量集中在车辆底部。这辆原型车重量比特斯拉Model3轻了公斤，而一辆中档车的车重为至1,公斤。它有利于提高能效。开发者称：HyperHybrid系统日常油耗为2l/km，续航里程击败同类混合动力汽车。更重要的是，它的续航里程超过1,公里，优于任何电动汽车。开发者宣称：它制造成本将大大低于纯电动汽车，与如今的柴油驱动总成相当。据Obrist估算，其发动机售价约为1,欧元，电池包售价约为2,欧元。一辆中型车的售价约为20,欧元。

好到简直不敢相信？也许是。据Obrist透露，MarkII技术概念已获得一次成功授权——某制造商计划在/年开始量产。

TheSmarterEV首次试驾混合动力Tesla

好在我们不需要等待这么长时间，便可探索HyperHybrid的真相。年12月，我们坐入这辆原型车并随后对它完成了一次快速测试。感谢特许，我们能在公路上驾驶它。在驾驶之前，我们必须得熟悉一下这辆Model3。尽管这辆特斯拉的外观进行了一定的重新设计，但是钥匙操作以及大显示屏，包括屏幕中间的车速表依然未变。尽管如此，这辆Model3仅仅为原型车提供了一个技术基础——之后量产车的外观如何还尚未明确。

我坐在方向盘后，选择"D"驾驶档位，车开始静静地驶离。启动的最初几米，一切都如同驾驶纯电动车一般——没有发动机与驾驶噪音，启动的转矩也足够大。也难怪，此时我们正在纯电驾驶模式，电量约90%，行驶速度还未达到65km/h。

过了几个路口，我们进入了高速路，立即加速至km/h。如典型的纯电动汽车一般，快速并且无需换挡等操作。当我们超越其它的车辆时，我第一次感觉到方向盘轻微的振动，并且听到轻微的嗡嗡声。我们认为这一定来自内燃机，于是我们全神贯注地观察行驶特性中最细小变化，并关闭了收音机。在下一次超车以及交谈时，之前的感受消失在周围环境之中。

现在我们提出关于原型车动力性能的问题。开发者称，该原型车的时速可以达到km/h，电驱输出功率为KW。为了更加深入地了解，于是我们驶离高速公路转入了一条小路，这条小路伴随着急弯，将带领我们上山。很快海拔数就上升了，每一个弯道加速都感到毫不费力，我们轻松地将摄影师乘坐的强劲电动轿车甩在后面。它另一加分之处是：内燃机在任何时候启动和关闭时，都不会出现高频振荡。

我们对HyperHybrid的第一印象非常正面。尽管在某些情况下，你仍可以听到或感受到这辆双缸原型车的运转。开发者认为：隔音问题不是最重要的。这一点在之后的量产车中一定会被优化。到那时，它的驾驶舒适性将媲美纯电动车，尤其在噪音方面。另外，该技术概念十分适合更长距离行驶，无需配置沉重的电池包（大容量的电池包在下生产线时已带有巨大的隐含碳排放）。结合合成燃料的运用，该驱动器甚至可以实现二氧化碳中性。

ObristMarkII的设计概念实现了惊人的续航里程，快速加油，当然还有非常低的碳排放。这得益于它较长的纯电动续航里程，在城市驾驶中车辆可以实现本地无排放。但城际通勤者无法完全避免使用化石燃料及关联的碳排放。

鉴于目前的电力结构，通过使用电池来减少碳排放是一种幻想。为了和使用可再生能源充电的纯电动车一样，减少二氧化碳产生，Obrist不得不使用生物燃料。即使如此，归功于它小容量电池包，这个概念的隐形碳排放仍比纯电动汽车要少得多。

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