1.行业概况

1.1.行业定义

通用航空，英文GeneralAviation，简称“通航”、“GA”，根据《通用航空飞行管制条例》的定义，是指除军事、警务、海关缉私飞行和大型民航运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。

通用航空相比公路和铁路交通，具有建设成本低、布点灵活等优势，可满足地面交通不便地区的客运货运需求，具有巨大的交通、经济和国防价值，因此世界上国土面积排名居前的国家，如美国、加拿大、巴西、澳大利亚，通航产业均较为发达。

通用航空业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖了通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系。

1.2.低空空域开放历史

1.2.1.低空空域

民用航空飞行高度一般在米以上，而低空空域通常是指真高米（含）以下的空间范围。我国相关政策法规将低空空域分为管制空域、监视空域和报告空域三类。

管制空域通常划设在飞行比较繁忙的地区，如机场起降地带、空中禁区、空中危险区、空中限制区、地面重要目标、国（边）境地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，必须经过飞行管制部门批准并接受飞行管制。

监视空域通常划设在管制空域周围。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门严密监视空域使用活动，并提供飞行情报服务和告警服务。

报告空域通常划设在远离空中禁区、空中危险区、空中限制区、国（边）境地带、地面重要目标以及飞行密集地区、机场管制地带等区域的上空。在此空域内的一切空域使用活动，空域用户向飞行管制部门报备飞行计划后，即可自行组织实施并对飞行安全负责，飞行管制部门根据用户需要提供航行情报服务。

低空空域是国家的重要战略资源，是军航和通用航空的主要活动区域，像国土资源、海洋资源一样，蕴藏着极大的经济、国防和社会价值。低空空域开放更是通用航空业大力发展的先决条件，研究低空空域开放的历史进程对研究通用航空业的发展有十分重要的意义。

在我国，民航只可以使用航路、航线以及民用机场附近的空域，仅占总空域的10%，其他的航域均被划分为给军航用作训练、巡逻等，由军航统一进行管理。其中，通航所需要的低空空域管制权也属于军航，管制非常严格，使得低空资源价值难以得到充分利用。

1.2.2.中国低空空域开放进程

在我国历史大背景下，低空空域开放主要指低空空域管理改革。长期以来，我国低空空域的使用和管理，采取与中高空空域同样的审批和管制方式，所有的低空空域飞行活动都必须经过批准，在很大程度上制约了通用航空的发展。低空空域管理改革至今已历时18年，大体可分为以下三个阶段：

第一阶段，从年至年，为低空空域管理改革筹划论证阶段。低空空域管理改革首次列入国家空管委年工作计划。空管委组织国内外考察，明确低空空域管理改革总体设想和主要任务，组织空军小范围改革试点，召开全国低空空域管理改革研讨会，统一思想认识。

第二阶段，从年至年，为低空空域管理改革集中试点阶段。中央军委年8月下发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，明确低空空域管理改革目标任务。另外，《意见》提出“各类低空空域垂直范围原则为真高米以下，可根据不同地区特点和实际需要，具体划设低空空域高度范围”。年7月，空管委在《低空空域使用管理规定（试行）》征求意见稿中明确了低空空域的划分与管理办法，将低空空域分为管制、监视、报告空域和目视飞行（VisualFlightRules，VFR，与更复杂的仪表飞行IFR相对）航线。11月，空管委在全国低空空域管理改革工作会议上明确要在全国“两区一岛”（沈阳、广州飞行管制区，海南岛）和“两大区、七小区”（沈阳、广州管制区以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制分区）组织较大范围的低空空域管理改革试点，涉及全国14个省自治区直辖市，试点地区占全国空域的33%。

据空军统计，试点地区共划设各类空域个，其中，管制空域个、监视空域63个、报告空域69个，另划设低空目视航线12条；通航飞行计划报批时限由原来前一天15点前缩短为飞行前4小时，飞行计划报备时限，监视空域只需在飞行前1小时、报告空域只需在飞行前半小时提出。

第三阶段，从年至今，为低空空域管理改革综合试点阶段。低空空域管理改革在全国多地展开多种形式的试点。

年国家空管委批准济南和重庆地区开展低空空域管理和通用航空发展综合配套改革试点。

年5月13日，《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》提出要扩大低空空域开放，要求及时总结推广低空空域管理改革试点经验，实现真高米以下监视空域和报告空域无缝衔接，划设低空目视飞行航线，方便通用航空器快捷机动飞行。10月11日，发改委于《近期推进通用航空业发展的重点任务》中提出要“修改完善低空飞行管理规定，将低空空域真高米范围调整至真高米”。同年，国家空管委批准在珠三角和海南地区开展空域精细化管理改革试点。

年民航局批准在西北地区组织通用航空低空空域监视与服务试点。年底国家空管委批准由四川省政府牵头、军民航和当地公安部门共同参与的低空空域协同管理改革试点。年6月27日，全国首个升级低空空域协同管理机构——四川省低空空域协同管理委员会办公室在程度正式揭牌成立。12月24日，四川低空空域协同管理试点实现首飞。

1.2.3.美国低空空域开放进程

相比中国之前严格的空域管理政策，美国的空域管理一直都较为宽松，美国通用航空的主要飞行空间是在距离地面一万英尺（约三千米）以下的低空域飞行活动。自二战后，美国政府将大约85%的空域划设为民用空域，其中的绝大部分允许通用航空使用。

图1美国空域分级表

20世纪70年代后，美国又将米以下的大多数低空划为了非管制区域。美国于年颁布了《航空公司放松管制法》，航空公司无需政府批准便可自行选择、决定航线、航班。此部法律的颁布，极大地促进了通用航空企业以及个人的热情。年1月，美国联邦航空管理局FAA（FederalAviationAdministration）在综合各方面意见基础上，以正式文件再次公布了国家空域系统第四版《FAA战略发展计划》，其目标是建立一个先进、集成和安全的空域结构，并具备安全、易行、灵活、前瞻、高能、高效、保密等七项性能。年，美国采用了国际上通用的空域体系，航空空域被分为了管制空域和非管制空域。管制空域包括A、B、C、D、E五类，指空中交通管制系统（AirTrafficControl，ATC）有权控制的交通空域，这些空域向通过正当认证、驾驶配有合适设备飞机的飞行员提供仪表飞行服务。非管制空域是对管制空域的补充，由G类空域构成，主要用于小型机场的起飞和降落。

美国低于米的管制空域中，没有被划归为A、B、C或D类的空域都被划分为E类区域，所有低空空域中绝大部分属于E类空域。E类空域准入门槛较低，加上通航所需的用于飞机升降的G类空域无准入要求，使得美国通用航空可用的飞行区域非常广阔。美国通航飞行时间从上世纪50年代的单年约万小时发展到现今的单年万小时，得益于低空空域的大范围开放。

随着通用航空产业的发展，技术日趋成熟的同时，因私人航空器引发的各种事故却越来越多。FAA开始意识到，空域的管理中心应当由初期的全面放开，加快技术革新转移到增加空域安全性的主题上来，尤其恐怖袭击事件的发生，使得美国国会在年迅速通过了《航空运输安全与系统稳定法》，在加强航空安全方面资助的同时，也将管制制度进一步加强，增加空中禁飞区，开放飞行报告等措施，这就逐渐形成了今天美国繁荣而不混乱的空域管理现状。

1.3.行业现状与展望

据中航工业发布的《通用航空发展白皮书（）》数据显示，目前全球通用飞机机队规模约44万架。年底，活塞飞机机队规模约为38万架，喷气公务机的机队规模约为2万架，涡浆飞机的机队规模约为1万架。直升机的机队规模约为3万架。全球可供使用的通用机场为个。

近年来，我国通用航空业发展迅速，截至年底，在民航局取得使用许可证的通航机场共81个，获得通用航空经营许可证的企业家。年6月，机队在册规模达到架（包括固定翼通用飞机数量架，直升机数量为架，其他通用航空器65架），飞行量从年的37万小时增加到年的约84万小时，年均复合增长率为12%。截至年6月底，已在中国民用航空局取得使用许可证的通航机场共个，获得通用航空经营许可证的企业共家，18年上半年新引进航空器已超过架。中国通航产业规模小，与国外存在较大差距。具体体现为一是飞行总量少，通航飞行小时数仅为美国万小时的3%。二是产业应用存在严重的结构不平衡，年全年飞行总量中，训练飞行占70%、生产作业占26%、商务飞行占3%、私人和娱乐飞行只占1%，这同全球通航60%的飞行服务于交通出行、运动娱乐、医疗救援等形成明显对比。我国消费类通用航空的比例偏低，市场尚未真正发力，需要进一步培育和发展。三是，飞行机队规模小，通航飞机数量仅为美国的1%。

图2中美通航航空器数和作业量对比

现阶段，我国通航业的发展面临着三个突出的挑战：

一是“上不了天”。我国目前实行空管空防合一的空域管理体制，低空空域管制严格，低空管理体系和空域资源规划有待完善，同时低空飞行存在一定飞行安全隐患，有关机构对低空管制放开十分谨慎，导致通航企业经营的隐性成本高企，制约了国内通航产业发展。通用飞机上天的另外一大障碍是飞行计划审批的低效。根据《通用航空飞行管制条例》，运营方需要在飞行前7天向管制部门提交划设临时飞行空域的申请，在飞行实施前一天向机场空中交通服务报告室提交飞行计划申请，还要在起飞前45分钟报备正式飞行计划。而在美国，对于仪表飞行（IFR），只需在起飞前15分钟向飞行服务站提交申请，对于目视飞行（VFR）甚至没有提交申请的要求。

二是“落不了地”。通航机场审批繁琐，投资回报率低，导致地方政府、民间资本对通航机场投资建设不积极。截至年6月国内共有取证通用机场个，虽然各省规划至年建设个通用机场，但年建成的通用机场仅32个，相比美国2万个通航机场，我国通航机场建设缓慢，无法满足实际需求。

三是“产业薄弱”。我国通航市场需求尚未释放，通航制造、运营、服务等环节没有形成庞大的消费基础，导致我国通用航空研发制造能力较弱，国际竞争力不足，通航运营服务处于发展初期，产业链中的企业数量和规模都相对有限，产业活力有待激活。作为产业核心的通航运营企业飞的偏少、运营单一、盈利困难现象依然突出，距离“飞起来”的发展目标仍有较大差距。“飞的偏少”反映的是空域开放的问题；“运营单一”反映的是盈利需要捆绑旅游、地产等，盈利模式不清；“盈利困难”表现为收入端政府补贴大多用于作业运行消耗，成本端通航企业从国外进口飞机要缴22%的税（民航飞机仅为10%）。另外，虽然军民融合顶层设计炒得火热，但仍旧存在较大阻力。业内人士表示，军民融合分三个阶段，第一阶段是解决民企准入问题，第二阶段是解决民企面对央企时的公平问题，第三阶段是解决优质民企的筛选问题。现在国内处于第二阶段，公平问题很大，主要体现在退税、政策条件以及人员和人员职称评定三个方面。有些不公平是深入骨髓的，比如军方采购战备，民企产品出了问题跑路风险大、没人担责，而央企就不存在这个问题。因此，实际上国家在新航空器型号、项目、资金上的支持仍旧明显向国有企业倾斜，加上国有企业效率低下、部门之间信息不透明甚至相互制约，导致民营企业既受不到国有企业带动，反而受其制约。

下一阶段通航业的发展，将体现出以下几个趋势：

-“破局”和“布局”并进。低空空域管理改革及其他关键性改革或许会有实质性突破，各地示范区、产业园、机场、小镇，各类通航企业及其运营模式、经营范围都将持续推进。

-“有人”与“无人”并重。从产业角度看，无论是上游制造、核心运营，还是下游服务保障，无人机成分将会越来越凸显，这从民航局在通航工作领导小组之外，近期又成立无人机管理领导小组可看出端倪。

-“通用”与“军用”并举。军民融合将是下一阶段通航发展的主旋律之一，通航领域军民深度融合有望取得阶段性、实质性成效。

虽然政策向好，但诸多制约因素的消除不会一蹴而就。中航工业白皮书提出，预计经过5到10年的市场培育，我国通航产业才将进入快速增长阶段。根据中国航空工业发展研究中心的研究，预计到年我国通用航空网络将初步形成，通用航空年飞行小时将达到万，机队规模达到0架以上。

1.4.政策环境

1.4.1.主要监管主体

国家空管委。即国务院、中央军委空中交通管制委员会，是国务院议事协调机构之一，具体工作由总参谋部作战部承担。根据《低空空域管理使用规定（试行）》规定，全国低空空域使用管理工作由空管委统一领导，国家空管委办公室负责指导检查工作落实。

民用航空局。是国务院主管民用航空事业的由部委管理的国家局，归交通运输部管理。《通用航空经营许可管理规定》规定，中国民用航空局对通用航空经营许可及相应监督管理工作实施统一管理。中国民用航空地区管理局负责实施辖区内的通用航空经营许可管理工作。我国民航地区管理局有华北、东北、华东、中南、西南、西北、新疆共7个。同时，民航局相关政策规章，即CCAR体系，也对航空器和零部件以及其维修、民航专业工程、一般运行和飞行、机场许可、飞行训练机构、驾驶员和其他从业人员等方面提出明确要求。

1.4.2.主要法律法规

1.4.2.1.国家法律

《中华人民共和国民用航空法》是国内通用航空活动政策和管理的法律依据。《民航法》设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。年11月4日，全国人大修正了民用航空法，明确通用航空不再需要前置审批，其中从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门办理登记；从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证。

《中华人民共和国飞行基本规则》是为了维护国家领空主权，规范中华人民共和国境内的飞行活动，保障飞行活动安全有秩序地进行，其中规定“组织与实施通用航空飞行活动，必须按照有关规定履行报批手续，并向当地飞行管制部门提出飞行申请。飞行申请的内容包括：任务性质、航空器型号、飞行范围、起止时间、飞行高度和飞行条件等。各航空单位应当按照批准的飞行计划组织实施”。

1.4.2.2.行政法规

《国务院关于通用航空管理的暂行规定》，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。

《通用航空飞行管制条例》，是由国务院和中央军委签发，于年5月施行的中国通用航空基本法规。该条例对从事通用航空飞行活动的单位或个人的资格、申报手续、飞行空域、飞行计划、飞行保障以及法律责任都作出了明确规定。

1.4.2.3.部门规章

目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。

1.4.3.政策动态

日期

政策

内容

年7月8日

国务院发布《关于促进民航业发展的若干意见》

提出要大力发展通用航空，要求巩固农、林航空等传统业务，积极发展应急救援、医疗救助、海洋维权、私人飞行、公务飞行等新兴通用航空服务，加快把通用航空培育成新的经济增长点，并设定了至年“通用航空实现规模化发展，飞行总量达万小时，年均增长19%”的发展目标

年3月3日

《关于年深化经济体制改革重点工作的意见》

提出创新通用航空新兴业态运行监管模式，出台促进通用航空发展相关政策

国家制定出台通用航空“十三五”规划

明确规划至年目标，包括

通用机场建成个以上；

通用航空器达到0架以上；

年飞行量万小时；

产业整体规模超过1万亿元

年4月7日

交通运输部发布《通用航空经营许可管理规定》

明确从事通用航空经营活动，应当取得通用航空经营许可，并划分出甲、乙、丙、丁四大类经营项目

年5月13日

国务院办公厅发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》

首次提出“通用航空业”具体概念，明确指出通航业是“战略新兴产业”，具体提出要“突出通用航空交通服务功能，大力培育通用航空市场，加快构建基础设施网络，促进产业转型升级，提升空管保障能力，努力建成布局合理、便利快捷、制造先进、安全规范、应用广泛、军民兼顾的通用航空体系”的总体要求，并特别提出扩大低空空域开放的要求

年1月4日

国家发展改革委印发《关于建设通用航空产业综合示范区的实施意见》

首批综合示范区选择在北京市、天津市、石家庄市、沈阳市、大连市、吉林市、哈尔滨市、南京市、宁波市、绍兴市、芜湖市、南昌市、景德镇市、青岛市、郑州市、安阳市、荆门市、株洲市、深圳市、珠海市、重庆市、成都市、安顺市、昆明市、西安市、银川市等26个城市先期开展试点示范

年1月6日

中国民用航空局发布《年通用航空专项资金预算方案》

年中国民用航空局将对家通用航空公司进行作业补贴和执照补贴，补贴金额共计3.亿元人民币。

年2月8日

中国民用航空局印发《提升通用航空服务能力工作方案》

方案明确培育一批具有市场竞争力的通航企业的发展目标。建立与通用航空发展阶段相适应的、区别于运输航空的安全监管和市场监管体系，初步建成功能齐全、服务规范、类型广泛的通用航空服务体系

年2月16日

中国民用航空局发布《通用航空发展“十三五”规划》

规划围绕民航强国战略目标阐明发展思路，明确主要发展目标，确定重点任务，引导市场主体，指导政府行为，是通用航空发展的重要指导文件，对于促进我国通用航空持续健康发展具有重要意义

年2月28日

国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》

在通用航空发展方面，该规划指出：加快推进通用机场建设，以偏远地区、地面交通不便地区、自然灾害多发地区、农产品主产区、主要林区和旅游景区等为重点，推进个以上通用机场建设，鼓励有条件的运输机场兼顾通用航空服务

六部门联合印发《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》

鼓励发展低空飞行旅游产品，鼓励重点旅游城市及符合条件的旅游区开辟低空旅游航线

年4月14日

中国民用航空局发布《通用机场分类管理办法》

该办法按照通用机场是否对公众开放将机场分为A、B两类。A类为对公众开放的通用机场，允许公众进入以获取飞行服务或自行开展飞行活动；B类则为不对公众开放的通用机场。

年4月24日

中国民用航空局发布《民用航空低空空域监视技术应用指导意见》

该意见旨在加强对低空空域通用航空活动的监视服务能力，不断提升低空飞行服务水平与质量，为低空空域管理改革工作提供技术支撑，为北斗民航应用形成突破并奠定坚实基础

年6月7日

中国民用航空局发布《通用航空市场监管手册》

手册包括通用航空经营许可、通航特殊飞行活动任务两项涉企许可的审批及监管工作，明确了民航各级管理机构的职责分工，梳理了许可准入及监管的流程。该手册自年10月1日起施行

年12月1日

中国民用航空局公示《年中小机场补贴预算方案》

根据公示，年中国民用航空局将对家中小机场进行补贴。在被补贴的家中小机场中，有3家通用机场，分别为平泉机场(万元)、乌拉特中旗机场(万元)、根河机场(万元)

年1月12日

交通运输部发布《国内投资民用航空业规定》

提出进一步放宽国有和非国有主体投资民航业准入标准，鼓励、支持国内投资主体投资民用航空业，并规范民航企业之间的投资行为；全面放开通用机场和行业其他主体之间的相互投资

年4月26日

民航局适航司发布《改进通用航空适航审定政策的实施细则的通知》

制定了部分用途（科研、符合性验证和到岸组装交付试飞用途）第一类特许飞行证、通用航空公司设计小改和设计大改、个人自制航空器适航审定和通用航空企业油料质量管理共5项适航审定问题的具体实施细则，以提高通用航空的适航审定效率，为通用航空的发展创造良好环境，促进通用航空的发展

年6月11日

民航局运行监控中心、空管局发布《关于明确私人飞行申请等有关问题的通知》

指出了申请私人飞行的预先飞行计划的申请条件、申请程序、申请方式，以及相关要求

1.5.行业发展驱动因素

1.5.1.政策支持

根据世界上通用航空发达的国家的发展经验，政策支持带来的驱动力是通用航空产业发展做大的重要因素。以美国为例，-0年，政府对机场建设的补贴和民用空域扩大造就了通航业的第一轮蓬勃发展，飞行量从万小时左右上升到多万小时；随着市场竞争加剧，产品安全问题多发，多个州政府出台法规条例加大制造商责任，使行业经历衰落期；之后年，克林顿总统签署《通用航空复兴法》，通过实施联邦投资计划、通用航空推进计划、空中高速路计划、小飞机运输计划等，极大提高了通航的运输能力，终使通航业走向成熟。

图30-年美国通航作业时长走势

我国通航业的发展主要受制于政策规划的不明晰，导致各个环节相互掣肘，形成恶性循环。在此背景下，空域资源使用效率低下，机场建设缺乏财政支持而失去投资性，飞行员储备不足等因素导致了我国通用航空运营空间较小，而通用航空作业体量不足又反过来制约了航空器制造、基础设施建设等环节的投资回报能力。因此，唯有政府引导涉及低空开放、飞行审批服务、机场等基础设施建设、飞行员培训、市场准入等多层次的改革才能扭转这种局面，形成正向传导机制。

1.5.2.通航文化和大众认知

美国除了成熟的顶层政策体系外，还有政府和民间通力促进通用航空文化。政府方面，FAA有专门的国家航空活动计划（NationalAviationEventsProgram），负责策划各类航空会展活动，有飞行特技表演、经典飞机展示、跳伞表演、飞行员与参观者互动等。民间方面，美国有70多家全国性和地方性的通用航空协会，这些非营利组织代表了广大通用航空企业、航空爱好者、从业者的利益。它们除了帮助制定产业的法律法规和政策标准外，还致力于推广通航文化。例如，美国公务机协会（NBAA）有1名会员，每年在全球各地举办各类航展，普及航空文化。每年在美国举办的公务机航展已成为美国第六大贸易展览会。航空器拥有者及驾驶员协会（AOPA）建立了目前世界上最大的免费安全教育服务平台，每年举办约次论坛，有约0人参加。协会的繁荣发展创造了更多的学习交流机会，带动了从业人员水平、素质的提高，助推整个通航产业健康发展。

相比而言，国内没有很多相关的协会组织普及文化，通用飞机采购主体也主要为政府部门和大型工业企业，大众对于通航的认识不足，需求受到抑制。这种现状与通用航空的发展需求相悖，因为私人航空这种大众消费级市场的应用规模是整体通用航空市场规模实现数量级提升唯一的突破点。

1.5.3.人才

美国在航空教育培训方面针对性非常强、水平高、质量好，为通用航空产业培养了大批中高级专门人才。首先，美国航空院校和开设航空专业的学校众多；其次，通航运营公司、飞机厂商、通航协会都兴办有培训机构，层次多样，可以满足不同的需求，从而为行业提供实用人才；另外，美国几乎所有城市都有航空博物馆，方便民众了解航空文化、学习航空知识，激发青少年对航空的兴趣。据统计，美国航校总量在家以上，占全球航校的54%，相比而言我国培训机构民营力量薄弱，投资主体单一，80%以上为通航运营企业，且数量仅22家。

据统计，年美国持私照和商照的飞行员共16人，其与通用航空器比例约为1.23，仅私照就占所有飞行执照的60%以上，另外飞行教员人，学员人。同期中国取得私照和商照的飞行员共人，与通用航空器比例约为0.85，私照占总飞行执照比例仅为8.9%，表现出我国通航产业存在不小的飞行人才缺口。另外，我国通航企业年机队规模增长16.1%，而飞行员增长仅2.9%，暴露出我国通航企业更注重机队数量增长的发展倾向。通用航空供给端真正的应用非常依赖飞行员，只有飞行员：航空器进一步优化才能使通用航空“离得开地”。

2.行业分析

2.1.市场细分

基于交通运输部发布的《通用航空经营许可管理规定》指明的经营许可范围，可以从应用领域角度将通航市场分为传统市场、消费市场、飞行培训市场和公共服务市场。

传统市场。主要为工农林等通航传统作业领域，包括石油服务、电力巡线、航空护林、航空喷洒（农药播撒、播种）、航空探矿、航空遥感、航空摄影、环境监测等，直升机和涡桨式飞机是主要应用机型。该市场的特征，一是基本为传统刚性需求，经过近些年大力挖掘及服务市场领域本身接近饱和，该部分市场需求趋于平稳；二是技术代替性趋势明显，无人机等技术的快速发展逐步取代了通用航空器的优势，抢占了部分市场份额，比如无人机进行农业喷洒、电力巡检等；第三，市场虽然量大，但较为分散，据业内相关人士表示，单个企业年份额小于千万。另外在如电力巡检等一些领域，由于飞行高度很低，普遍存在黑飞现象（即未向民航局提前报备飞行计划），风险极大。因此，该市场基本趋于饱和，增速逐渐放缓。

培训市场。主要为商照驾驶员培训领域，主要应用机型为活塞式飞机。据《年中国民航驾驶员发展年度报告》，截至年底，持有商照的待就业人员7人，新飞行员就业形势严峻，一方面是通航企业需要有一定资历的飞行员来迅速抢占本就不大的市场，二是没有足够的作业量来锻炼、培养新飞行员。同时，需求企业对于国外培训学校的明显偏好是我国培训市场的怪象，一是因为国外培训费用更低，二是语言教学更为优质。年国内的20所部航校，整体课程训练的容量可达人，但实际在训人数为人，61部培训机构一年毕业的私照和商照的飞行员仅名。飞行培训市场整体不温不火应归咎于其市场后置属性，需要其他三个市场的需求间接拉动。

公共服务市场。主要为城市消防、应急救援等领域，主要应用机型为直升机。这个市场具有公益性的特征，国家对参与这部分作业的通航企业也都有补贴，飞行小时数基本平稳。该市场增长存在偶然性，除非重大自然灾害发生，否则该市场不会有明显的增长。

消费市场。主要为空中游览、航空博览、航空体育（跳伞、滑翔）、短途运输、公务航空、私人航空、私用驾驶员执照培训、航空器代管等领域，主要应用机型为喷气式飞机。其中空中游览并非刚性需求，截至年底通过运营合格审定的企业家，全国开展空中游览项目88个，拟开展的空中游览项目个，空中游览全年飞行作业仅0小时。经过竞争价格趋于甚至低于国外、贴近运营成本，虽然低空空域开放能够从一定程度促进该市场发展，但起不到决定性作用。产品单一同质、体验差导致复购率极低，市场发展受限。短途运输，按照《通用航空包机飞行（短途运输）经营管理暂行办法》定义，是指使用30座以下的民用航空器载客及货邮运输服务，其与公务航空有部分重叠，但区别在于前者可以面向大众消费者，而后者仅面向企业和政府部门。现阶段短途运输主要体现为偏远地区的通勤运输，主要集中在内蒙古与新疆地区，运营公司非常依赖政府补贴，发展规模因而受限。公务航空市场是一个小众、高端的市场，从经济学及相关产业发展历程来看，这个市场一定程度上承担着通航发展的重任，因为一架航空器的前期高昂的研发成本，只有小部分能转移到大众消费市场，正是高端市场或者军工消化了前期高额的成本，整个行业才有了进一步扩大发展的内生动力，这在汽车产业、通信产品等领域亦是如此。年中国大陆公务机的机队数量为架，相较总数架，占到了12%的比例，远高于国际水平。但由于经济与反腐败政策原因，中国公务机队的增长速度自年开始持续放缓，年仅为总机队的4%。私人航空和航空体育一般面向中产阶级和高净值人群。正如消费级汽车市场逐渐达到高渗透率，最终占据绝对主导一样，私人航空市场将会是通航领域体量最大、前景最好的市场细分。但目前，私人航空的发展受制于落后的配套保障，如加油、机场、空域管制、目视飞行航路图、飞机租赁等都严重缺失，短期内该市场不会形成爆发态势。

2.2.产业链分析

通用航空产业链和传统民航运输产业链类似，从上游到下游可分为航空材料、航空器零部件制造、航空器整机研发和制造、通航运营/运营保障四大环节，其基本产业结构如下图。

图4通用航空产业结构

2.2.1.航空材料

2.2.1.1.材料类别

航空材料包括制造各种航空零部件所需的金属、非金属等原材料及成型材料。金属材料包括结构钢、不锈钢、铝合金、镁合金、钛合金、高温合金等，非金属材料包括有机高分子材料（橡胶、塑料、透明材料、涂料、粘合剂等）、无机非金属材料（陶瓷、玻璃等）和复合材料。航空航天复合材料能够适应极端的飞行环境，比如高压强、冲击和冲击负载等，它可应用于各种飞机机身结构，比如机翼、机身和飞机内饰的制作。目前在航空航天领域运用最多的复合材料为碳纤维（CarbonFiber）复合材料，其出色的力学性能、热性能、耐腐蚀、抗辐射在一般工业领域以及航天航空领域应用越来越广泛。其他复合材料还包括玻璃钢、石墨纤维。近20年来，复合材料研制和应用发展极为迅速，从占飞机结构质量不到1%发展到占30%至50%，相对而言铝合金占70%左右。高温合金（Superalloy）材料也属于航空材料中非常重要的一个品类，是航空航天发动机热端部件的关键材料，在先进的航空发动机中，其用量占发动机总重40%-60%。航空涂料（Coatings）因一直处于外界环境的严重负荷下，技术要求极其特殊，必须能耐温度、空气压力的骤变，以及要扛得住不同的空气湍流。一家普通飞机涂装的蒙皮涂料需要多kg，价格为50-元/kg。

粘合剂（或胶粘剂，Adhesives）用于关键部件的面际连接，重量轻强度高，并且有密封绝缘的作用。以一架波音客机为例，粘合剂的用量大约为3平方米。

图5航空材料分类

从飞机不同组成部分看，机身部分涉及的主要材料有低合金超高强度钢、航空铝合金、钛合金、炭/炭复合材料、碳纤维及复合材料等；航空动力系统涉及的主要材料有不锈钢、高温合金、钛合金、炭/炭复合材料等；飞机内饰涉及的主要材料有PEEK（聚醚醚酮）、聚氨酯、聚碳酸酯、PMMA（聚甲基丙烯酸甲酯）等。

“一代材料，一代装备”，航空发展史证明，航空材料的每次重大突破，都会促进航空技术产生飞跃式的发展，它不仅是航空工业发展的物质基础，同时也是技术支撑。另外，航空航天领域因为有大量研发经费支持，技术上具有前瞻性和先导性，使得相关材料能够广泛应用于工业、汽车、医疗、体育等多个领域。

2.2.1.2.发展现状

与整体航空产业类似，我国航空材料也经历了引进、仿制、改进、改型和自行研制的发展历程。到目前为止，我国已定型生产的航空用金属、有机高分子材料、无机非金属材料以及复合材料的牌号约余个；已建成具有一定规模的航空材料研究与生产基地，拥有生产航空产品所需的各类材料牌号、品种与规格的生产设备和检测仪器；先后制定了余份各类航空材料、热工艺及理化检测标准；编写出版了《中国航空材料手册》、《发动机结构设计用材料性能数据手册》及《航空材料选用目录》等；颁布了《航空工业材料及热工艺技术工作规定》、《航空材料（含锻、铸件）技术管理办法》等法规性文件。中国在50年代就创建了北京航空材料研究所和北京航天材料工艺研究所，从事航空航天材料的应用研究。虽然发展航空材料起步较早，但目前我国高端碳纤维仍然受制于人，其他领域如铝合金、高温合金、聚酰亚胺、对位芳纶国产化替代力仍旧不足。整体而言，我国航材仍然处在追赶阶段。航空材料的发展取决于以下三个因素，只有在这几个层面有了突破进展，我国的航材产业才能更加主动，-材料科学理论的新发现：例如，铝合金的时效强化理论导致硬铝合金的发展；高分子材料刚性分子链的定向排列理论导致高强度、高模量芳纶有机纤维的发展。-材料加工工艺的进展：例如，复合材料增强纤维铺层设计和工艺技术的发展，使它在不同的受力方向上具有最优特性，从而使复合材料具有“可设计性”，并为它的应用开拓了广阔的前景。-材料性能测试与无损检测技术的进步：材料性能测试与无损检测技术正在提供越来越多的、更为精细的信息，为飞行器的设计提供更接近于实际使用条件的材料性能数据，为生产提供保证产品质量的检测手段

2.2.1.3.进入壁垒

航空材料属于高技术密集型产品，其生产技术复杂，产业发展涉及官、产、学、研各个环节。近年来中国就一直比较重视对其研制和生产，虽然起步较早，投入不薄，但仍处于失利地位。因此，对于新企业而言，技术研发能力是进入行业的最大障碍。航空材料产业是高附加值产业，也需要高投入。一方面，引进生产设备需要大量的资金投入，特别是目前国内生产设备技术水平还未过关，多数企业都是从国外进口先进设备，所需投入的资金相当大；另一方面，由于航空材料行业对技术要求较高，因此新企业要想进入行业必须具备较强的技术研发实力，这也需要强大的资金支持。人才方面，产品的研制与开发需要综合多种高新技术成果，集中多个学科的优秀人才，因此对专业技术的掌握、对现代科技成果的技术集成能力和相关的人才的储备是进入航空材料行业的基础和保障。由于处在产业链最后方，航材公司的产品验证周期长，因而下游企业更倾向于和已经合作过的、可靠的材料厂商继续合作，以保证产品的稳定性和连续性。这提升了航材公司客户的转换成本，为航材公司提供了较高的壁垒。

2.2.1.4.竞争态势

全球传统航空结构材料市场高度集中，以钛合金为例，美国的美国铝业、ATI、精密机件公司、俄罗斯的VSMPO公司、中国的宝钛占据50-60%的市场份额。我国虽然在该领域实现了进口替代，主体不少，但多集中在中低端产品市场。国际碳纤维材料市场，小丝束碳纤维技术目前被日本东丽、帝人东邦和三菱化学等企业控制，市场占有率70%；大丝束碳纤维由美国卓尔泰克（年已被日本东丽收购）、德国西格里、福塔菲尔、阿尔迪拉控制，市场占有率80%左右。我国目前碳纤维企业只有30多家。中复神鹰占据国内碳纤维市场60%以上，但主要集中在低端产品，受限于产能原因高端材料依然依赖进口。全球范围内能够生产航空航天用高温合金的企业不超过50家，主要集中在美国、俄罗斯、英国、法国、德国、日本和中国。我国高温合金总产能约为1.26万吨，实际产量约0.8-0.9吨。根据测算，国内高温合金需求约为3.93万吨，年市场缺口2万余吨，特别是航空航天等高端领域的应用主要依赖于进口，进口替代需求紧迫。在我国航空涂料市场上，美国的PPG公司、荷兰的AkzoNobel公司和美国的SherwinWilliam公司已占领了大部分市场份额。国内涂料企业所生产的产品基本品种和外商相比差别不大，但在专用型、花色上逊色不少。粘合剂方面，洛德公司（LordCorporation）是世界上最重要的密封剂、胶接剂和涂层生产商。我国规模以上（主营业务收入万以上）生产商有一千多家，国外主要厂商在中国几乎都有建厂，如洛德、汉高、道康宁、西卡、富乐等。

2.2.1.5.主要公司

2.2.1.5.1.国外主要公司

公司名称

简介

相关主要产品

美国铝业Alcoa

[AA]

于年在美国匹兹堡成立。该公司涉及铝生产的各个环节，包括铝土矿开采、氧化铝精炼和原铝的制造。按照产量来划分，该公司是世界上最大的铝土矿开采公司和氧化铝精炼商，并且其利润与铝供应链中的主导商品价格紧密相关。财年公司实现营收亿美元，毛利率约22.1%

铝土矿

氧化铝

原铝

日本钢铁工程控股公司JFE

[.T]

于2年由日本第二大钢铁公司——日本钢管（NKK）和日本第三大钢铁公司——川崎制铁合并成立，是世界上第二大钢铁集团，亦是全世界为数不多的生产小轿车外板的企业，多项技术代表世界钢铁行业的最高水平。集团拥有6万多员工，钢铁业务覆盖全球20个国家。年，其钢铁业务收入为2.7万亿日元

高温合金

Hexcel赫氏[HXL]

成立于年，是全球领先的先进复合材料研发生产商。公司年营收19.7亿美元，拥有24个生产基地和多名员工。财年，公司实现营收19.7亿美元，毛利率27.9%，净利润2.8亿美元

碳纤维

增强纤维

预浸料

胶粘剂

航空蜂窝板

东丽Toray

[.T]

于年在日本东京成立，是全球著名的从事有机合成、高分子化学、生物化学技术研发应用的跨国企业，在全球拥有个附属机构、名员工，年销售额2.2万亿日元，毛利率20.7%

纤维和纺织品

高性能化学品

碳纤维复合材料

PPG

[PPG]

在美国匹兹堡成立，是一家喷漆、涂料、特种材料生产商，业务覆盖全球近70个国家，拥有4名员工。公司年实现收入亿美元，毛利率41.4%，净利润13亿美元

航空涂料

密封胶

透明材料

航空包装

航空化学品管理

洛德LordCorp

机械和化工领域领先的生产商和供应商，公司总部位于美国北卡罗来那州的凯瑞市，致力于开发能够显著降低风险、提高产品性能、高度可靠的粘合剂、涂料、振动运动管理设备和传感技术。公司年营收额超过8.8亿美元，在全球范围内，公司拥有多名员工，在26个国家设有18家生产基地和9个研发中心

胶粘剂

涂料

电子材料

传感系统

振动控制系统

转向装置

2.2.1.5.2.国内主要公司

公司名称

简介

主要产品

中复神鹰

成立于6年，隶属于中国建筑材料集团有限公司，致力于为全世界提供包括碳纤维原丝研发、碳纤维生产、碳纤维复合材料制品研发一体化解决方案。同时公司也是目前国内具有一定规模的T、T、T、M30碳纤维生产和销售企业，实现了T级碳纤维向国内市场的供货，T级工程化取得突破进展

碳纤维

恒神股份（）

创建于7年，是一家集碳纤维及其复合材料设计、研发、生产、销售、技术应用服务为一体的国家高新技术企业。公司年挂牌新三板，目前碳纤维产品仍未实现盈利

碳纤维

预浸料

树脂

上浆剂

抚顺特钢（399）

隶属于东北特钢集团，是国内最具影响力的特殊钢企业之一。年上市。公司主营业务为特殊钢和合金材料的研发制造。财年，公司高温合金收入为万元，毛利率43.65%（年为53.38%）。截至年12月31日，公司已连续两年亏损，净资产为负值，存在很大的退市风险

合金结构钢

工模具钢

不锈钢

高温合金

钢研高纳（34）

成立于2年，9年上市。主要从事航空航天材料中高温材料的研发、生产和销售，公司军品高温母合金国内市场占有份额超过40%。财年公司高温合金收入约6.7亿元，各种高温合金毛利率在16%-26%区间

高温合金

特种合金

南方铝业（219）

隶属于南山集团，创建于年，年上市，拥有完整的铝产业链生产线。财年，公司已实现波音公司航空板材的批量供货，并与全球著名的航空发动机制造商罗尔斯?罗伊斯（Rolls-Royce）公司签署了发动机旋转件供货同

氧化铝

电解铝

轻合金

铝型材

宝钛股份（456）

成立于年，并于2年上市。公司主要从事钛及钛合金的生产、加工和销售，是中国最大的钛及钛合金生产、科研基地。航空方面产品主要应用于飞机上的发动机叶片、防护板、肋、翼、起落架等。财年，其钛产品实现收入21亿元，毛利率22.75%

钛及钛合金板、带、箔、管、

棒、线、锻件、铸件等加工材

博云新材（）

年成立，于9年上市。主要从事军/民用飞机炭/炭复合材料刹车副、军/民用飞机粉末冶金材料刹车副、航天及民用炭/炭复合材料制品、环保型高性能汽车刹车片、高性能模具材料、稀有金属粉体材料等新型复合材料的研发生产。财年，其航空航天炭复合材料实现收入7万元，毛利率23.7%

粉末冶金

汽车刹车片

航空航天炭/炭复合材料

2.2.2.航空器零部件

2.2.2.1.零部件类型

图6固定翼飞机解剖

图7直升机解剖

通用航空零部件，此处定义为组成通用航空器的硬件和软件，分为航空动力（Aero-Engine）、机身结构（Aerostructures）、飞机内饰系统（CabinInterior）、机载设备（AirborneEquipment）四大类。因不同类型的通用航空器的零部件构成不同、复杂程度不同，下文以较为复杂的固定翼运输飞机为例解剖各类零部件组。

图8飞机组成部分价值分布

机身结构确定航空器的主体结构，包括机身、机翼、尾翼、舱门、起落架、减震器、刹车副、轮胎、轮毂、蒙皮等。动力系统为飞机提供推进力，分为包括发动机、螺旋桨及附件。飞机内饰系统是乘客直接接触的部分，包括航空座椅、航空玻璃等。机载设备包括航电系统（Avionics，即航空电子）和机电系统。机电系统是飞机上结构布局最复杂、体积重量最大、保障费用最高的庞杂系统。在一型飞机中，航空机电系统的研制周期一般占飞机研制周期的三分之一以上。因此为加快飞机装备发展，在充分考虑型号发展需求的前提下，必须独立而科学地安排机电系统的发展计划。航空机电技术的发展必须要有超前性，一般需要提前飞机项目10年先行安排研究计划。航空机电系统包括了飞机上除机体、发动机、挂载武器和航电系统之外的其他几乎所有系统，涵盖面非常之广，包括电力系统、空气管理系统、液压系统、燃油系统、救生系统、辅助动力系统、机轮刹车系统、照明系统等。航电系统包括核心处理器系统、显示系统、机载维护和飞行记录系统、综合监视系统、大气数据和惯性基准系统、通信和导航系统等。直升机与固定翼飞机的组成类别大体相同，也存在动力系统、结构部件和机载设备，但最大的区别在于直升机存在旋翼系统和传动系统，发动机不能直接产生推进力，而是要通过传动系统将动力传导至螺旋桨旋翼形成推力和升力。

2.2.2.2.发展现状

我国航空事业起步较晚，但随着国内航空装备制造业生产制造水平的提升，许多国内大企业都进入了国家航空装备转包生产供应链，为国际航空巨头转包生产飞机零部件。最初主要是通过“三来加工”的形式出现，即指客户来图、来料和来样，然后我国航空企业根据客户的图纸，对零部件进行组装，从而达到客户设计的要求。动力系统方面，我国航空发动机制造处于相对落后状态，其中，军用发动机与发达国家差距30年，民用航空发动机则几乎空白。从战略发展及经济效益角度来看，发动机领域亟待做出提升和改变。

图9航空发动机市场国家份额

我国近年来加大对航空的支持力度，但是航空机电系统始终是个盲区，目前的状态是企业分散、规模小、能力弱，没有核心竞争力，无法与国际先进水平同台竞技，与世界航空工业先进的研制能力相比，我国航空机电系统依然存在代差，基本上处于上世纪七十年代的水平，成为继发动机之后制约飞机整体作战性能提升的关键因素之一。从技术上看，我国的航电研制水平与国际先进水平相比，虽然有一定差距但基本处于同一代的水平。

在航电系统及机身部件方面，以中航工业为代表的军工企业在细分领域不断取得突破，然而整体上缺乏有效的整合，难以实现零部件的集成和模块化，在整体设计、系统集成方面还存在差距，对航空装备设计与整体制造提出了一定挑战。

2.2.2.3.进入壁垒

零部件厂商和整机厂商一样，新入局者面临资本、技术、人员和飞机证明资质问题（具体请见下文2.2.3.3），进入壁垒高且稳定持续。虽然零部件业的壁垒相对整机制造业整体要低一些，但仍面临下游主流整机厂商对于具体零部件多样、严格的要求，所以零部件厂商与下游整机厂的关系也是一个较为重要的壁垒。

2.2.2.4.竞争态势

全球市场上，美国拥有一批世界知名的涡轮螺桨和涡轮风扇发动机制造企业，如通用电气（GE）、霍尼韦尔（Honeywell）、联合技术公司（UTC）等。不计与别国厂商合资公司的份额，这几家公司的独有产品几乎占据世界航空发动机市场80%-90%的份额，剩余市场被英国的罗·罗（Rolls-Royce）、法国的赛峰（Safran）、俄罗斯的UEC和乌克兰国防工业瓜分。适合通用飞机使用、功率在马力及以上的活塞汽油发动机市场几乎完全由美国的莱康明（Ly

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